PKP Intercity wybrało. Piętrowe EZT dostarczy Alstom

PKP Intercity rozstrzygnęły właśnie postępowanie przetargowe dotyczące dostawy co najmniej 42 fabrycznie nowych, piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Zamówienie może zostać rozszerzone o kolejnych 30 pojazdów. Dodatkowo umowa dotyczy też 30-letniego utrzymania każdej jednostki.

Zwycięzcą największego (pod kątem finansowym) postępowania przetargowego w historii PKP Intercity została wybrana firma Alstom Polska, która pokonała Stadler Polska. Na razie nie znamy dokładnej punktacji złożonych ofert.

Różnice w cenach

Przypomnijmy: po otwarciu ofert okazało się, że tańsza z nich, autorstwa Alstomu, jest warta 8,471 mld złotych brutto za podstawę oraz niespełna 13,858 mld złotych brutto za całość. Stadler wycenił podstawę zamówienia na prawie 8,932 mld złotych brutto, natomiast całość zamówienia – podstawę oraz opcję, na 14,886 mld złotych brutto. Obie oferty zmieściły się w budżecie spółki – PKP Intercity przygotowały na realizację zamówienia prawie 9,914 mld złotych brutto za zamówienie podstawowe oraz 16,995 mld złotych brutto za całość.

Na całkowitą cenę podstawy zamówienia składa się koszt pojazdów oraz koszty utrzymania. Stadler wycenił dostawę pojazdów z podstawy zamówienia na 3,99 mld złotych, natomiast Alstom na 4,107 mld złotych. Z kolei w utrzymaniu znacznie tańszy był Alstom, proponując za podstawę zamówienia 2,779 mld zł, podczas gdy Stadler wycenił tę część zamówienia na 3,271 mld zł.

Warto zaznaczyć, że PKP Intercity użytkuje już pojazdy obu producentów. Alstom wyprodukował Pendolino, Stadler zaś dostarczył dla przewoźnika jednostki Flirt.

Ostatecznie w przetargu na “piętrusy” oferty nie złożył Siemens, który również brał udział w dialogu technicznym i postępowaniu na jego wcześniejszych etapach. Przetarg, w formule dialogu konkurencyjnego, rozpoczął się jesienią ubiegłego roku. Do ostatniego etapu dopuszczono wszystkich trzech producentów, jednak Siemens nie skorzystał z tej możliwości. W trakcie trwania postępowania pojawiły się w nim też aż trzy odwołania: dwukrotnie składał je Siemens, a raz Stadler, jednak wszystkie zostały odrzucone przez KIO.

Jak informuje PKP Intercity, Alstom ma wyprodukować “piętrusy” w Polsce – w swojej fabryce w Chorzowie, gdzie zatrudnia 2,5 tys. pracowników. Śląski zakład jest nie tylko jedną z największych, ale też najbardziej zaawansowanych technologicznie fabryk producenta na świecie. Poza projektowaniem i produkcją wagonów metra, tramwajów oraz pociągów, zakład pełni rolę centrum doskonałości w zakresie produkcji aluminiowych i stalowych pudeł pociągów pasażerskich. Obecnie chorzowska fabryka realizuje zamówienia dla międzynarodowych klientów, m. in. produkuje pociągi dla Kolei Metropolitalnej w Dublinie, dla Kolei Rumuńskich oraz piętrowe składy dla przewoźnika kolejowego z Badenii-Wirtembergii.

Co oferowali producenci?

Zarówno Stadler, jak i Alstom dostarczyli już w swojej historii sporo jednostek piętrowych. Zwycięzca przetargu, Alstom, ma do zaoferowania pojazd Coradia Max, będący częściowo piętrowym elektrycznym zespołem trakcyjnym. Do tej pory producent sprzedał już ponad 500 piętrowych jednostek, które w głównej mierze można spotkać na torach w Niemczech (w kilku landach), w Luksemburgu oraz Hiszpanii. Jedną z najnowszych jednostek tego typu prezentowano podczas ubiegłorocznych targów InnoTrans w Berlinie.

Natomiast Stadler oferował pojazd KISS, do tej pory sprzedany w prawie 680 egzemplarzach. Można je spotkać na trasach w Szwajcarii, Austrii, Hiszpanii, Niemczech, Szwecji, na Węgrzech, w USA, Luksemburgu czy Słowenii i Słowacji. Dwa ostatnie z wymienionych kontraktów były realizowane w polskiej fabryce Stadlera w Siedlcach. W ostatnim czasie szwajcarski producent zaprezentował najnowszego KISS-a dla Kolei Austriackich, o którym szeroko piszemy tutaj.

Specyfikacja ustalona w toku dialogu konkurencyjnego

Piętrowe EZT dla PKP Intercity będą dwusystemowe, dostosowane do pracy w systemach zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz. Umożliwi to obsługę nowych linii kolejowych wybudowanych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, a także całej czeskiej sieci kolejowej, na której występują obydwa wyżej wymienione standardy. Jednostki mają być homologowane do jazdy w Czechach oraz Polsce i to z prędkością 200 km/h.

W każdym pojeździe ma się znaleźć minimum 480 stałych miejsc siedzących, przy czym nie mniej niż 10% mają stanowić miejsca 1. klasy. Co istotne, w pociągach nie ma być strefy gastronomicznej rozumianej jako kuchnia znana z Flirtów czy Pendolino, lecz tylko maszyny vendingowe wraz z miejscem do siedzenia dla co najmniej 4 pasażerów.

Jak czytamy w dokumentacji przetargowej, pierwsze 2 jednostki mają zostać dostarczone w ciągu 44 miesięcy, począwszy od daty zawarcia umowy, natomiast pozostałych 40 pojazdów – w 77 miesięcy. Z kolei kolejne składy pozyskane w ramach prawa opcji miałyby zostać dostarczone w ciągu 89 miesięcy od zawarcia umowy.

Szerzej o specyfikacji pojazdów przeczytacie tutaj.

Polityczna rozróba z “piętrusami” w tle

Temat zakupu pociągów piętrowych od początku budzi bardzo duże emocje, zwłaszcza po prawej stronie sceny politycznej, która od dawna próbuje podważać zapisy przetargowe. Najpierw sugerowała faworyzowanie firm niemieckich, natomiast po otwarciu ofert – gdy jedyna niemiecka firma, jaka mogła złożyć swoją ofertę (Siemens) tego nie zrobiła – zmieniła optykę, krytykując PKP Intercity za… faworyzowanie Alstomu.

Jednocześnie stowarzyszenie Tak dla Rozwoju, skupiające głównie polityków PIS, w tym byłego pełnomocnika rządu ds. CPK Marcina Horałę, zarzuca Intercity uniemożliwienie startowania w przetargu na piętrusy polskim firmom, przede wszystkim Pesie. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że poprzedni rząd oraz zarząd PKP Intercity próbował już dwukrotnie kupić piętrowy tabor dla przewoźnika, jednak nie w formie piętrowych EZT, lecz składów push-pull. Ówcześnie, dwukrotnie, jedynym oferentem było… polskie konsorcjum Pesa-Newag. Obie oferty znacząco przekraczały jednak budżety PKP Intercity (mimo tego, iż w drugim podejściu został on zwiększony), dlatego ówczesny zarząd PKP Intercity, mianowany przez ministra infrastruktury z ramienia PiS… unieważnił oba przetargi.

Fiasko projektu push-pull sprawiło więc, że w kierunku piętrowych zespołów trakcyjnych zwrócił się jeszcze… poprzedni zarząd Intercity. Uznał on, że będzie to jednak lepsza, a na pewno korzystniejsza cenowo opcja.

Piętrowe EZT dużo tańsze niż niekupione Push-pulle

Na naszych łamach do zakupu pojazdów piętrowych szeroko odnosił się obecny wiceminister infrastruktury, Piotr Malepszak, który wskazywał przede wszystkim na to, że w obecnym przetargu na piętrowe EZT PKP Intercity otrzymało znacznie korzystniejsze oferty pod kątem kosztów.

– W obydwu z tych podejść [mowa o nieudanych przetargach na push-pull – przyp. RK] kwota netto za pojazd przekraczała 160 milionów złotych (po odliczeniu ceny za dodatkowe 7 lokomotyw), natomiast teraz nasze szacunki mówiły, że to będzie cena ok. 120 milionów za pojazd. Faktycznie otrzymaliśmy dwie oferty z ceną za pojazd 95-98 mln netto, czyli ponad 40% mniej niż w unieważnionych przetargach. Zakładam, że podobnie korzystnie będzie wyglądała cena za fotel w ofercie Alstomu czy Stadlera w porównaniu do unieważnionych ofert na push-pull – wyliczył minister.

Ponadto unieważnienie przetargu na tym etapie oznaczałoby kolejne lata opóźnienia w projekcie, który ma pozwolić PKP Intercity przewozić o 60 tysięcy pasażerów dziennie więcej i to tylko przy założeniu zakupu 42 pociągów. W skali roku da to Intercity 12 mln pociągokilometrów pracy eksploatacyjnej więcej. Jest to o tyle ważne, że już dziś, zwłaszcza w szczytach przewozowych, spółce brakuje taboru i to mimo jego bardzo dobrego wykorzystania na tle lat wcześniejszych.

Prognozowane potoki pasażerskie na kolejne lata pokazują jednak, że potrzebna jest tutaj duża podaż nowych miejsc. Intercity chce ją zapewnić właśnie dzięki piętrusom oraz, zapewne, 450 wagonom z FPS H. Cegielski, hybrydom z Newagu, a także składom KDP, jakie planuje zakupić spółka.

PESA: Nie dostarczylibyśmy pojazdu w terminie

Przy okazji dzisiejszej decyzji do przetargu na piętrusy i swojej nieobecności postanowiła się także odnieść przywoływana wcześniej Pesa.

– Nie złożyliśmy oferty na piętrowe EZT dla PKP IC, bo nie mamy takiego pojazdu w portfolio i nie bylibyśmy w stanie dostarczyć go w wymaganym terminie. Mamy duży portfel zamówień: w tej chwili produkujemy tabor dla przewoźników z Polski, Rumunii i Czech. Nasze pojazdy są coraz szybsze: pod koniec roku [odbędą się] pierwsze testy EZT dla RegioJet na 200 km/h, chcemy być też gotowi do przetargów na pojazdy dla CPK – przekazał prezes zarządu Pesy Krzysztof Zdziarski.